Модератор: Panter04ka
japa писал(а):
Р+е+с+п+е+к+т пацаны супер решение, где же она стреляла я даже не видел такой? Карбюраторы по ходу с мотика стоят, как Вы их настраивали. В схемеесть бок, процесс карбюрации не может быть дважды, если Вы подготовили смесь, то на кой ее еще раз готовить!! Дважды пушка одним снарадом не стреляет
japa писал(а):
Р+е+с+п+е+к+т пацаны супер решение, где же она стреляла я даже не видел такой? Карбюраторы по ходу с мотика стоят, как Вы их настраивали. В схеме
Уважаемый что такое ПРОЦЕСС КАРБЮРАЦИИ он представляет собой процесс образования смеси для наполнени цилиндра парами топлива и воздуха, в строй пропорции соотношения АФР. Для полного сгорания 1 г бензина условно понадобится 15 г воздуха (примерно 12 л) при атмо ноль. Потому в карб нельзя дать бензино-воздушную смесь, что тогда будет делать карб, зачем тогда опять карбюрация. При этом горючая смесь должна быть не только однородной, но и топливо в ней к моменту воспламенения должно быть в парообразном состоянии.murdoc писал(а):japa писал(а):
Р+е+с+п+е+к+т пацаны супер решение, где же она стреляла я даже не видел такой? Карбюраторы по ходу с мотика стоят, как Вы их настраивали. В схеме
обоснуй почему вместо воздуха в карб нельзя дать бензино-воздушную смесь? в чем ты видишь здесь проблему?
ОДЕССА МАМА
- новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ruДа именно так, ведь при условии когда карб сосет воздух с атмо нормального, карбюрация и идет в полном объеме, а когда ему напаривают,admin писал(а):"japa" давненько Вас не было на форуме, так Борман написал, что карбюратор надо ставить до компрессора, или не так?
что дава нормальная карбюрацией не пахнет, там антикарбрация и есть и об этом Borman и писал в посте между строк.BORMAN писал(а):Дуть карбом в карб не получится физически...
то выход только один 2 ряда карбов на 4 цилиндра у нас была наша красная акула БМВ М10 двиг именно такая.
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=hO532vTt-P8[/youtube]
Там два ряда карбов, один на холостой ход, который дополняют вторым рядом дико заливающих тапка в пол.
При этом нам пришлось ставить две топливо подачи с двумя баками \бензина и метанола/ и насосы 2 разных + два трамблера, а лучше (не секрет не выдам)
Вот так в общих чертах.
ОДЕССА МАМАjapa писал(а):Уважаемый что такое ПРОЦЕСС КАРБЮРАЦИИ он представляет собой процесс образования смеси для наполнени цилиндра парами топлива и воздуха, в строй пропорции соотношения АФР. Для полного сгорания 1 г бензина условно понадобится 15 г воздуха (примерно 12 л) при атмо ноль. Потому в карб нельзя дать бензино-воздушную смесь, что тогда будет делать карб, зачем тогда опять карбюрация. При этом горючая смесь должна быть не только однородной, но и топливо в ней к моменту воспламенения должно быть в парообразном состоянии.murdoc писал(а):japa писал(а):
Р+е+с+п+е+к+т пацаны супер решение, где же она стреляла я даже не видел такой? Карбюраторы по ходу с мотика стоят, как Вы их настраивали. В схеме
обоснуй почему вместо воздуха в карб нельзя дать бензино-воздушную смесь? в чем ты видишь здесь проблему?
У Вас на схеме уважаемый имеется преграда в виде крыльчатки, которая пары перемолит в субстанцию бензножидкости которая осядет на стенках, что и приведет к падению наполнения, еще и подогретая смесь без компенсации охлаждения будет отрицательно влиять на объем может Вам не ясно зачем нужен холодный впрыск и Вы не знаете, что такое расшиерение вызванного испарением топлива. (скрытой теплотой парообразования). Так вот чрезмерный подогрев вызывает расширение смеси, уменьшение ее плотности и ухудшение массового наполнения цилиндров смесью.Устройством для приготовления горючей смеси и явлется карбюратор.
Распылитель жиклер подбирают по нормальному составу АФР. Поплавковая камера имеет небольшой объем и потому в нее дуть глупо в нее поступает топливо через отверстие, регулируемое игольчатым клапаном которым управляет поплавок, при давлении уровень топлива ниже нормального, то есть игольчатый клапан открыт, а топливо поступает в поплавковую камеру, уровень повышается и поплавок, а вместе с ним и игольчатый клапан поднимаются, пока не установится нормальный уровень топлива и игольчатый клапан закрывается.
То есть в камере карба не создается разряжение, зачем оно нужно? Для работы двигателя когда на впускном трубопроводе возникает разрежение, под действием разрежения топливо засасывается из поплавковой камеры и через жиклер вытекает в смесительную камеру. Поток воздуха распыляет вытекающее топливо на мельчайшие капельки, которые, перемешиваясь с воздухом и частично испаряясь, образуют горючую смесь.
Карбюратор, отрегулированный для работы двигателя с большим числом оборотов как и с надувом, создает слишком обедненную смесь (малая порция топлива) при работе с малым числом оборотов. А теперь наоборот, если карбюратор отрегулирован на малое число оборотов, то при работе двигателя с большим числом оборотов (надувом) смесь будет богатой (много топлива). Поэтому карбюратор имеет систему, которая автоматически обеспечивает постоянство состава горючей смеси при различном числе оборотов двигателя. Эта система называется главным дозирующим устройством и служит для компенсации (обеднения) горючей смеси при переходе от малых чисел оборотов вала двигателя к большим.
Наибольшее распространение получили два способа компенсации горючей смеси: пневматическим торможением топлива (при надуве нельзя) и изменением разрежения в диффузоре, что при давлении не возможно!
)BORMAN писал(а):Целый ряд вопросов, даже не знаю с чего начать:
Дроссель перед карбюратором решение интересное,
но добиться согласования работы первого карба+компрессор будет
не легко будет явление по аналогу "турбо яма".
Что на компрессоре вообще не должно быть.
У Вас "murdoc" правильно отображен карбюратор на впуске "интейка" входа компрессора, далее после аут(выхода) должен быть небольшой охладитель (впрыск метанола) ,или пусть даже в виде трубочек и вход в канал впуска ГБЦ. Даже схему рисовать не надо все просто.
murdoc писал(а):japa писал(а):Уважаемый что такое ПРОЦЕСС КАРБЮРАЦИИ он представляет собой процесс образования смеси для наполнени цилиндра парами топлива и воздуха, в строй пропорции соотношения АФР. Для полного сгорания 1 г бензина условно понадобится 15 г воздуха (примерно 12 л) при атмо ноль. Потому в карб нельзя дать бензино-воздушную смесь, что тогда будет делать карб, зачем тогда опять карбюрация. При этом горючая смесь должна быть не только однородной, но и топливо в ней к моменту воспламенения должно быть в парообразном состоянии.murdoc писал(а):japa писал(а):
Р+е+с+п+е+к+т пацаны супер решение, где же она стреляла я даже не видел такой? Карбюраторы по ходу с мотика стоят, как Вы их настраивали. В схеме
обоснуй почему вместо воздуха в карб нельзя дать бензино-воздушную смесь? в чем ты видишь здесь проблему?
У Вас на схеме уважаемый имеется преграда в виде крыльчатки, которая пары перемолит в субстанцию бензножидкости которая осядет на стенках, что и приведет к падению наполнения, еще и подогретая смесь без компенсации охлаждения будет отрицательно влиять на объем может Вам не ясно зачем нужен холодный впрыск и Вы не знаете, что такое расшиерение вызванного испарением топлива. (скрытой теплотой парообразования). Так вот чрезмерный подогрев вызывает расширение смеси, уменьшение ее плотности и ухудшение массового наполнения цилиндров смесью.Устройством для приготовления горючей смеси и явлется карбюратор.
Распылитель жиклер подбирают по нормальному составу АФР. Поплавковая камера имеет небольшой объем и потому в нее дуть глупо в нее поступает топливо через отверстие, регулируемое игольчатым клапаном которым управляет поплавок, при давлении уровень топлива ниже нормального, то есть игольчатый клапан открыт, а топливо поступает в поплавковую камеру, уровень повышается и поплавок, а вместе с ним и игольчатый клапан поднимаются, пока не установится нормальный уровень топлива и игольчатый клапан закрывается.
То есть в камере карба не создается разряжение, зачем оно нужно? Для работы двигателя когда на впускном трубопроводе возникает разрежение, под действием разрежения топливо засасывается из поплавковой камеры и через жиклер вытекает в смесительную камеру. Поток воздуха распыляет вытекающее топливо на мельчайшие капельки, которые, перемешиваясь с воздухом и частично испаряясь, образуют горючую смесь.
Карбюратор, отрегулированный для работы двигателя с большим числом оборотов как и с надувом, создает слишком обедненную смесь (малая порция топлива) при работе с малым числом оборотов. А теперь наоборот, если карбюратор отрегулирован на малое число оборотов, то при работе двигателя с большим числом оборотов (надувом) смесь будет богатой (много топлива). Поэтому карбюратор имеет систему, которая автоматически обеспечивает постоянство состава горючей смеси при различном числе оборотов двигателя. Эта система называется главным дозирующим устройством и служит для компенсации (обеднения) горючей смеси при переходе от малых чисел оборотов вала двигателя к большим.
Наибольшее распространение получили два способа компенсации горючей смеси: пневматическим торможением топлива (при надуве нельзя) и изменением разрежения в диффузоре, что при давлении не возможно!
Спасибо, Вот теперь яснее, аргументы обьективны, я про некоторые моменты и не задумывался, но все же теперь возникла еще куча вопросов, но сформировать до конца их еще не могу(формирую мысли
Согласен карбы отстой, по тому их и нет давно уже, а как Вам это?BORMAN писал(а):"japa" есть одно НОу,
при динамике состав смеси будет изменяться
гораздо ниже нормы 14,7 (AFR бензина) до 13,12,11 и т.д., в зависимости от давления избытка.
При сбросе будет обеднение -16-80
А это , как раз и есть сама больная проблема карбюратора.
Он не может глобально иметь сразу изменяемый жиклер, для бедной смеси и для богатой.
Им управлять не возможно, по тому в сотый раз только инжектор
с поддержкой ШДК-широкополосного датчика кислорода по контролю состава смеси.т.ч.к.
ОДЕССА МАМАjapa писал(а):Согласен карбы отстой, по тому их и нет давно уже, а как Вам это?BORMAN писал(а):"japa" есть одно НОу,
при динамике состав смеси будет изменяться
гораздо ниже нормы 14,7 (AFR бензина) до 13,12,11 и т.д., в зависимости от давления избытка.
При сбросе будет обеднение -16-80
А это , как раз и есть сама больная проблема карбюратора.
Он не может глобально иметь сразу изменяемый жиклер, для бедной смеси и для богатой.
Им управлять не возможно, по тому в сотый раз только инжектор
с поддержкой ШДК-широкополосного датчика кислорода по контролю состава смеси.т.ч.к.
на сто сраниц, инжекция - принудительный дозированный впрыск в прошолом веке был и механический, все победила электроника. Назад в будущее никто не рвется , сначала поставите карбюратор на турбину , потом все надоест , все равно будет ремонт двига и инжектор в мире еволюция называетса.turbo Setup писал(а):Такой спор
Еволюция верно, только скоро будут електротурбины и електро компрессоры, технологическая революция на месте давно не стоит. ОДЕССА МАМАВернуться в «TUNING MOTORs, тюнинг двигателя тюнинг мотора»
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 3 гостя
от электро чарджера