КАТ

admin
Site Admin
Сообщения: 6473
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

КАТ

Сообщение admin » Пт май 08, 2015 6:29 pm

КАТОМ.
НА Хонде нет Галочки его отключить. А у всех хонда чиптюнеров нет доступа к началу алгоритма работы программы завода, их туда просто не пустят.
Все что они делают это только эмуляции с танцами для увеличения мощности без вывода ЧЕК на панель.
И без всяких изменений программы можно получить запросто прибавку 10% за 80$

Т.е. Я тебе поясняю, что сток 100 сил к примеру на силовом агрегате на коленч.валу. при ЕВРО норме токсичности, Евро-4.
Для обеспечения нормы стоит нейтрализатор. Вы все его сносите но что по выходу на АФР никто не видит ибо у тебя нет датчиков на панели кроме ЧЕК, которые за этим следят.
ЧЕК это вего лишь некоторая часть алгоритма определения неисправности системы. И потому если ЕКЮ не видит ошибки это, как бы старт к отдельным картам по мощности, но не самым эффективным.
По тому как после прогрева 5 минут ЕКЮ захочет увидать все ли фенщуй на выпуске.
А там не будет Фен шуй. И не поучится извлечь максимум такой желанный, будет только часть.
Это тебе так на пальцах!

Система выпуска отработавших газов двигателя F16D3:
1 — уплотнительная прокладка выпускного коллектора; 2 — выпускной коллектор; 3 — каталитический нейтрализатор; 4 — управляющий датчик концентрации кислорода; 5 — теплозащитный экран; 6 — хомут; 7 — основной глушитель; 8 — подушка подвески основного глушителя; 9 — декоративная насадка выхлопной трубы; 10 — подушки подвески дополнительного глушителя; 11 — уплотнительная прокладка; 12 — дополнительный глушитель; 13 — промежуточная труба с металлокомпенсатором; 14 — диагностический датчик концентрации кислорода; 15 — уплотнительное кольцо фланцев каталитического нейтрализатора и промежуточной трубы; 16 — уплотнительное кольцо фланцев выпускного коллектора и каталитического нейтрализатора
Система выпуска состоит из выпускного коллектора, каталитического нейтрализатора отработавших газов, промежуточной трубы с металлокомпенсатором, дополнительного и основного глушителей и соединяющих их труб. Выпускной коллектор крепится к шпилькам головки блока цилиндров гайками.
Между выпускным коллектором и головкой блока цилиндров установлена металлическая уплотнительная прокладка.

Система выпуска отработавших газов двигателя A15SMS:
1 — прокладка выпускного коллектора; 2 — выпускной коллектор; 3 — управляющий датчик концентрации кислорода; 4 — уплотнительная прокладка каталитического нейтрализатора; 5 — каталитический нейтрализатор; 6 — приемная труба; 7 — металлокомпенсатор; 8 — прокладка дополнительного каталитического нейтрализатора; 9 — дополнительный каталитический нейтрализатор; 10 — теплозащитный экран каталитического нейтрализатора; 11 — диагностический датчик концентрации кислорода; 12 — подушка дополнительного глушителя; 13 — дополнительный глушитель; 14 — теплозащитный экран дополнительного глушителя; 15 — хомут; 16 — основной глушитель; 17 — теплозащитный экран основного глушителя; 18 — подушка основного глушителя; 19 — стяжная лента

жгут на моем двигателе например - идет с правой стороны под трубой воздухозаборника под корпусом воздушного фильтра - провода слишком длинные и параллельно еще к ним подключены еще разъёмы но другой формы - спрятаны в гофру
конкретно по двигателю A15SMS год выпуска 2012 - первый датчик - до катализатора - полный аналог 0 258 986 505 универсальный сопротивление = 8....9 ом - он же но от калины - 0 258 006 537
второй датчик - после катализатора - полный аналог 0 258 986 507 универсальный сопротивление = примерно 6 ом
на универсальных датчиках стоит сборно разборный разъём - только правильно подсоединяйте провода
пример 2 й датчик на этом двигателе соединяя с универсальным - розовый и черный на белые универсального - все равно какой куда - нагрев на нем изолирован от корпуса . белый + сигнала на черный универсального . коричнево-белый -сигнала на серый универсального

от каждого датчика кислорода идет провод - 2 белых - подогрев и серый с черным - сигнал . заканчиваются разъемами с разными фишками . номер 2го датчика дам чуть позже - схожу заберу из гаража

Diagnose a P0420 or P0430

выдалбливаешь зубилом или высверливаешь коронкой или выламываешь ломом (ну в общем чем придется) внутренности - достаточно проделать большую дырень и вытряхнуть все крошки, что бы не звенели, и ставишь пробитый катализатор на место.
Катализатор выбивается очень просто! 3 болта сверху, 3 снизу и ещё 2 болта снизу там где железная планка и все - он сам отваливается. Затем берем отвертку побольше и молоток, и выбиваем керамическую сетку. Затем зачищаем тканевую основу на боках катализатора. Прикручиваем его на место на верхние болты. Заводим двигатель - газуем оборотов до 3-5тыс. Все катализатор выбит и продут! Остается снизу закрутить подсоединить трубу на 3 болта и планку на 2 болта.
Время работы 30-60 минут.
Последний раз редактировалось admin Сб июл 04, 2015 3:42 pm, всего редактировалось 1 раз.
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!
http://tuningbor.com.ua

Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

admin
Site Admin
Сообщения: 6473
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Пт май 08, 2015 10:06 pm

8.Конструкция каталитических нейтрализаторов. Принцип их работы
Каталитический конвертер — нейтрализатор (англ. catalytic converter) — устройство в выхлопной системе, предназначенное для снижения токсичности отработавших газов посредством восстановления оксидов азота и использования полученного кислорода для дожига угарного газа и недогоревших углеводородов. Основным требованием к успешной работе катализатора является стехиометрическое соотношение топлива и кислорода. Устройство и принцип работы гидрокомпенсатора рассмотрим на примере гидротолкателя, установленного в головке блока цилиндров. Остальные типы гидрокомпенсаторов хотя и отличаются по конструкции, но работают по тому же принципу. Гидротолкатель представляет собой корпус, внутри которого установлена подвижная плунжерная пара с шариковым клапаном. Корпус подвижен относительно направляющего седла, сделанного в головке блока цилиндров. Если ГК вмонтирован в рычаги привода клапанов (в рокеры или коромысла), его подвижной частью является только плунжер, выступающая часть которого выполнена в виде шаровой опоры или опорного башмака.
9.Система рециркуляции отработавших газов. Принцип работы.
Система рециркуляции отработавших газов служит для снижения токсичности выхлопа (за счет уменьшения образования окислов азота). Принцип ее работы заключается в разбавлении свежей топливовоздушной смеси отработавшими газами, отбираемыми из выпускного коллектора двигателя. Она состоит из термовакуумного выключателя, ввернутого в рубашку охлаждения на впускном коллекторе, клапана рециркуляции, закрепленного болтами на приливе выпускного коллектора, вакуумных шлангов и стальной трубки возврата отработавших газов.
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

admin
Site Admin
Сообщения: 6473
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Пт май 08, 2015 10:07 pm

Каталитический нейтрализатор





Каталитический нейтрализатор (обиходное название – катализатор) в составе выпускной системы предназначен для снижения выброса вредных веществ в атмосферу с отработавшими газами.

Каталитический нейтрализатор применяется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Нейтрализатор обычно устанавливается непосредственно за выпускным коллектором или перед глушителем.

Конструкция каталитического нейтрализатора включает блок-носитель, теплоизоляцию и корпус.

Каталитический нейтрализатор
Основным элементом каталитического нейтрализатора является блок-носитель, который служит основанием для катализаторов. Блок-носитель изготавливается из специальной огнеупорной керамики. Конструктивно блок-носитель состоит из множества продольных сот-ячеек, которые значительно увеличивают площадь соприкосновения с отработавшими газами.

На поверхность сот-ячеек тонким слоем наносятся вещества-катализаторы. В качестве таких веществ используются платина, палладий и родий. Катализаторы ускоряют протекание химических реакций в нейтрализаторе.

Платина и палладий относятся к окислительным катализаторам. Они способствуют окислению несгоревших углеводородов (СН) в водяной пар, оксида углерода (угарный газ, СО) в углекислый газ.

Родий является восстановительным катализатором. Он восстанавливает оксиды азота (NOx) в безвредный азот.

Таким образом, три катализатора снижают содержание в отработавших газах трех вредных веществ. Такой нейтрализатор называется трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором.

Блок-носитель помещается в металлический корпус. Между ними обычно располагается слой теплоизоляции. В корпусе нейтрализатора устанавливается кислородный датчик.

Условием эффективной работы каталитического нейтрализатора является температура 300°С. При такой температуре задерживается порядка 90% вредных веществ. С целью быстрого прогрева нейтрализатора при запуске двигателя осуществляются следующие мероприятия:

установка нейтрализатора непосредственно за выпускным коллектором;
повышение температуры выхлопных газов за счет обогащения топливно-воздушной смеси.
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

admin
Site Admin
Сообщения: 6473
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Пт май 08, 2015 10:09 pm

АТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР — УСТРОЙСТВО И ПРОБЛЕМЫ

11 Апрель 2013Автофакты Советы0

В последнее время одна из самых обсуждаемых проблем — охрана окружающей среды. Страх глобального потепления усиливает законодательные инициативы по сокращению выбросов в атмосферу токсичных веществ, таких как окись азота (NO), которая имеют чрезвычайно вредное воздействие на озоновый слой. Одним из основных загрязнителей атмосферы, в глобальном масштабе, является автомобильный транспорт. Именно по этой причине, ежегодно применяется более строгий надзор и вводятся ограничения на автопроизводителей.

Сегодня их продукция должна соответствовать ряду экологических требований, которые становятся более жёсткими из года в год. Конструкторские отделы автомобильных компаний находятся в непрерывной гонке, создавая новые системы для уменьшения вредных выбросов. Это привело к появлению одного из ключевых компонентов расположенного во всех современных автомобилях — «Автомобильного каталитического нейтрализатора», более известного в качестве катализатора. Катализатор является составной частью выхлопной системы автомобиля и имеет важное значение для сокращения выбросов отработанных газов в атмосферу.

Устройство И Принцип Действия Катализатора

Катализатор состоит из одного или нескольких керамическими или металлическими элементов сделанных в виде множества трубок с толщиной стенки 0,2 мм. Они заключены в корпус из нержавеющей стали и термостойкой ваты. Современные катализаторы изготавливаются из керамических компонентов на основе кордиерита и покрыты очень тонким слоем (20–60 микрон) драгоценных металлов, которые имеют важное значение для протекания химического процесса окисления. Это металлы, относящиеся к группе платины — Pt, Pd, Rh. Платина предпочтительна, поскольку обеспечивает лучшее окисление монооксида углерода и углеводородов. Кроме того, она устойчива к воздействию соединений серы, которые присутствуют в выхлопных газах. Использование палладия или родия (особенно родия) полезно для растворения оксидов азота. Действие катализатора основано на химической реакции окисления, вызванной высокой температурой. При достижении температуры катализатора в 250-300 °C, начинаются реакции окисления вредных газов: СО — угарный газ, HC — углеводород и NO — оксид азота. Они нейтрализуют путём добавления молекулы кислорода. Таким образом вредные элементы становятся соответственно: СО2 — углекислый газ, N2 — азот и H2O — вода.
Каталитический нейтрализатор в разрезе
В бензиновом автомобиле вместо керамической вставки, близко к двигателю находится «сетка» из металлической фольги. Она изготовлена из нержавеющей стали и также покрыта тонким слоем драгоценных металлов. Катализаторы отличаются разнообразием и сложностью, но в целом можно разделить на два основных типа — «окислительные» и «тройные катализаторы».

Окислительные катализаторы использовались в США с 70-х годов. Они убирают больше углеводородов и угарный газ, но не справляются с оксидом азота.

В современных бензиновых автомобилях чаще всего используются «тройные катализаторы». В них протекают три типа реакций окисления СО, НС и NO до получения CO2, H2O и N2.

В дизельных двигателях используют «NO абсорбирующие катализаторы» и «сажевые фильтры» (DPF). В последние годы все большее число дизельных двигателей, используют «селективное каталитическое восстановление» как метод снижения выбросов оксидов азота. Это делается с помощью аммиака или прекурсоров аммиака в среде, богатой кислородом. Благодаря этому выхлопные газы очищаются от сажи и т. п.

Проблемы И Засорение Катализатора

Перегрев внутреннего пирога катализатора является одной из наиболее распространённых причин блокирования и повреждения. Это обычно связано с обогащением топливной смеси и следовательно, попаданию не сгоревшего топлива в выхлопную систему. Там оно воспламеняется, что приводит к резкому повышению температуры и каталитическому горению. Очень часто это происходит из-за неверно выставленного зажигания или избыточного давления топлива, которое догорает в катализаторе глушителя, разрушая его структуру.

Проблема с катализатором может возникнуть при использовании топлива богатого свинцом. Свинец наслаивается на каталитический слой, отверстия сот становятся меньше и уменьшает проницаемость системы в целом. По этой причине не стоит злоупотреблять всевозможными присадками к бензину. Элементы, входящие в состав присадок, также оседают на катализаторе.

Если двигатель автомобиля дымит — горит масло, оно также может привести к закупорке решётки катализатора.

Часто встречаются и механические повреждения катализатора из-за сильных ударов, продолжительного и сильного резонанса и прочих причин, которые вредят хрупкой сетке.

Удаление Катализатора

Широко распространено мнение, что после пробега в 150 — 180 тыс.км., катализатор перестаёт функционировать и становится неработоспособным. Часто, основываясь только на пробеге, гаражные «мастера» решают, что каталитический нейтрализатор не годен и должны быть удалён. Истина в том, что есть много факторов, которые влияют на производительность катализатора и, если автомобиль эксплуатируется правильно, с хорошим топливом и исправной топливной системой, ресурс у него гораздо больше. Стоит иметь в виду, что в Западной Европе, где покупается большинство подержанных автомобилей, соблюдают очень строгие экологические стандарты при прохождении техосмотра. Кроме того, топливо значительно лучше, чем в России. Так что если вы недавно купили свежий автомобиль, а на сервисе настаивают на удалении катализатора, усомнитесь в их мотивах. У охотников за драгоценными металлами, содержащимися в катализаторе, этот приём является обычной практикой для его удаления у наивных клиентов без уважительных причин. Затем, они продаются за довольно хорошие деньги в точках сбора цветных металлов. Это явление превратилось в целую индустрию, такие случаи не редкость, а ваш катализатор просто украден!

Прежде чем приступить к удалению катализатора рекомендуется проверить газоанализатором выхлопные газы. Такие приборы имеются в большинстве пунктов техобслуживания и мастерских. Если уровень угарного газа повышен, то это почти верный признак неисправности катализатора.

Другие признаки — необычных запах тухлых яиц и аммиака из выхлопной трубы, нестабильный холостой ход, низкое давление выхлопных газов на выходе.

Совет. Если Вы водите автомобиль, особенно в городе, преодолевая короткие участки с резким набором скорости, двигатель работает с не постоянными оборотами, то теоретически можно «разблокировать» катализатор изменив стиль вождения, старайтесь двигаться плавно с постоянной скоростью.
Если катализатор забит, можно почувствовать значительно возросший расход топлива и отсутствие предполагаемой тяги. В этом случае необходимо его удаление. Имейте в виду, что цена на новый катализатор очень высокая, поэтому если вы удалили его и не можете позволить себе новый, на его место целесообразно поставить резонатор.

На самом деле, отсутствие катализатора не повлияет негативно на автомобиль. Напротив — вы можете почувствовать большую мощность и низкий расход топлива. Правда в том, что большинство производителей автомобилей ставят катализаторы, потому что их обязали по строгим законам экологии, введённых по всему миру.

Несмотря на преимущества в движении без катализатора рекомендуем сохранять его как можно дольше. Вскоре в России обратят внимание на экологические требования и ужесточат либеральный режим экологических стандартов и проверок. Тогда владельцы автомобилей, с удалённым катализатором, будет вынуждены платить обременительный налог или восстанавливать его, чтобы пройти технический осмотр.
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

admin
Site Admin
Сообщения: 6473
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Пт май 08, 2015 10:11 pm

Автомобиль и экология

Экологические требования к современному автомобилю являются в настоящее время приоритетными. Экологическая безопасность - это свойство автомобиля снижать негативные последствия влияния эксплуатации автомобиля на участников движения и окружающую среду. Она направлена на снижение токсичности отработанных газов, уменьшение шума, снижение радиопомех при движении автомобиля.

Несмотря на многочисленные попытки заменить двигатель внутреннего сгорания каким-либо другим, не выделяющим токсичные вещества, альтернативы ему пока нет. А если принципиально новый двигатель и появится, то переналадка производства для его крупносерийного выпуска потребует грандиозных капиталовложений и произойдет далеко не сразу. Вместе с тем уже сейчас человечество подошло к той черте, когда без экологически чистого автомобиля просто не обойтись. И выход пока видится один - надо если не полностью исключить, то во всяком случае свести к минимуму вредные выбросы ДВС.

Вредные выбросы и их воздействие на живую природу

Как образуются доставляющие всем столько хлопот вредные вещества в отработавших газах? Известно, что топливо сгорает в камере при взаимодействии с кислородом воздуха. Этот процесс сопровождается интенсивным выделением тепла, которое и преобразуется в работу. Теоретически для сгорания 1 кг бензина требуется 14,7 кг воздуха, однако на практике этого количества оказывается недостаточно. Дело в том, что воспламенение и сгорание бензино-воздушной смеси (ее еще называют горючей) длится тысячные доли секунды, и к такому быстрому процессу она недостаточно хорошо подготовлена. В смеси остаются газы от предыдущего цикла, препятствующие доступу кислорода к частицам топлива; кроме того, не удается добиться ее идеального перемешивания по объему цилиндра, особенно у непрогретого двигателя и на переходных режимах. В результате не все топливо окисляется до конечных продуктов, и для нормального протекания процесса сгорания его приходится добавлять. Если в горючей смеси количество топлива больше расчетного, смесь называется богатой, если меньше - бедной. При средних нагрузках главное внимание обращается на экономичность, поэтому в камеру сгорания подается несколько обедненная смесь. При небольшом обогащении смеси скорость ее сгорания увеличивается, в камере развиваются более высокие температура и давление. Для максимальных нагрузок или резкого перехода с малой нагрузки на большую требуется богатая смесь. Большое количество топлива подается в цилиндры и при пуске холодного двигателя, когда горючую смесь образуют только самые легкие фракции топлива. В этих случаях из-за недостатка кислорода топливо сгорает не полностью. Двигатель хотя и развивает большую мощность, но работает не экономично и выбрасывает в атмосферу токсичные продукты неполного сгорания.

Наиболее токсичными компонентами отработавших газов бензиновых двигателей являются: оксид углерода (СО), оксиды азота (NОx), углеводороды (СnHm), а в случае применения этилированного бензина - свинец. Состав выбросов дизельных двигателей отличается от бензиновых. В дизельном двигателе происходит более полное сгорание топлива. При этом образуется меньше окиси углерода и несгоревших углеводородов. Но, вместе с этим, за счет избытка воздуха в дизеле образуется большее количество оксидов азота. Дизельные двигатели, кроме всего прочего, выбрасывают твердые частицы (сажу). Сажа, содержащаяся в выхлопе, нетоксична, но она адсорбирует на поверхности своих частиц канцерогенные углеводороды. При сгорании низкокачественного дизельного топлива, содержащего серу, образуется сернистый ангидрид.

Как же эти вредные компоненты воздействуют на человека и окружающую среду? В обычных условиях СО- бесцветный газ без запаха, он легче воздуха и поэтому может легко распространятся в атмосфере. При действии на человека СО вызывает головную боль, головокружение, быструю утомляемость, раздражительность, сонливость, боли в области сердца. Оксид азота NO - бесцветный газ, диоксид азота NO2- газ красно-бурого цвета с характерным запахом. Оксиды азота при попадании в организм человека соединяются с водой. При этом они образуют в дыхательных путях соединения азотной и азотистой кислоты. Оксиды азота раздражающе действуют на слизистые оболочки глаз, носа, рта. Воздействие NO2 cпособствует развитию заболеваний легких. Некоторые углеводороды СН являются сильнейшими канцерогенными веществами (например бензапирен), переносчиками которых могут быть частички сажи, содержащиеся в отработавших газах.

В скопившихся над асфальтом облаках СН и NOx под воздействием света происходят химические реакции. Разложение оксидов азота приводит к образованию озона. Вообще-то озон не стоек и быстро распадается, но только не в присутствии углеводородов (СН) - они замедляют процесс распада озона, и он активно вступает в реакции с частичками влаги и другими соединениями. Образуется стойкое облако мутного смога. Озон разъедает глаза и легкие, а выбросы NОх участвуют в формировании кислотных дождей.

В случае применения этилированных бензинов около 50% свинца осаждается в виде нагара на деталях двигателя и в выхлопной трубе, остаток уходит в атмосферу. Свинец присутствует в отработавших газах в виде мельчайших частиц размером 1-5 мкм, которые долго сохраняются в атмосфере. Концентрация свинца в атмосфере придорожной полосы в 2-20 раз больше, чем в других местах. Присутствие свинца в воздухе вызывает серьезные поражения органов пищеварения, центральной и периферической нервной системы. Воздействие свинца на кровь проявляется в снижении количества гемоглобина и разрушении эритроцитов.

Нормы токсичности выхлопных газов

Первыми тревогу забили в США и в Японии, где проблема загазованости в крупных городах встала особенно остро. Были законодательно утверждены требования по токсичности выхлопов новых автомобилей, которые периодически пересматривались и ужесточались. Вскоре аналогичные законы были приняты и в странах Европы.

Нормы токсичности выхлопных газов

При современном уровне развития техники наиболее эффективным способом снижения токсичности выхлопа является нейтрализация токсичных компонентов отработавших газов с использованием химических реакций окисления и (или) восстановления. С этой целью в выпускную систему двигателя устанавливают специальный термический реактор (нейтрализатор).

Устройство и принцип действия каталитических нейтрализаторов

Так устроен каталитический нейтрализатор
На современных автомобилях для снижения выбросов вредных веществ устанавливаются трехкомпонентные каталитические нейтрализаторы. Трехкомпонентными их называют потому, что они нейтрализуют три вредных составляющих выхлопных газов: СО, СН и NO. Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор представляет собой корпус из нержавеющей стали, включенный в систему выпуска до глушителя. В корпусе располагается блок носителя с многочисленными продольными порами, покрытыми тончайшим слоем вещества катализатора, которое само не вступает в химические реакции, но одним своим присутствием ускоряет их течение. В качестве катализатора используется платина и палладий, которые способствуют окислению СО и СН, а родий ”борется” с NOx. В результате реакций в нейтрализаторе токсичные соединения CO, CH и NOx окисляются или восстанавливаются до углекислого газа СО2, азота N2 и воды Н2О.

Как правило, носителем в нейтрализаторе служит спецкерамика -монолит со множеством продольных сот-ячеек, на которые нанесена специальная шероховатая подложка. Это позволяет максимально увеличить эффективную площадь контакта каталитического покрытия с выхлопными газами - до величин около 20 тыс.кв.м. Причем вес благородных металлов, нанесенных на подложку на этой огромной площади, составляет всего 2-3 грамма. Керамика сделана достаточно огнеупорной – выдерживает температуру до 800-850°С. Но все равно при неисправности системы питания и длительной работе на переобогащенной рабочей смеси монолит может не выдержать и оплавиться - и тогда каталитический нейтрализатор выйдет из строя. Впрочем, все шире в качестве носителей каталитического слоя используются тончайшие металлические соты. Это позволяет увеличить площадь рабочей поверхности, получить меньшее противодавление, ускорить разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры и, главное, расширить температурный диапазон до 1000-1050°С.

На первый взгляд может показаться, что установка катализатора решает все экологические проблемы. Однако, температура, при которой катализатор начинает действовать (температура активации), находится в пределах 250–350°С. Время же, необходимое для разогрева, может достигать нескольких минут и зависит от типа автомобиля, способа его эксплуатации и температуры воздуха. Холодный катализатор практически неэффективен – следовательно, необходимо уменьшить время достижения температуры активации. Проблему частично решили, приблизив нейтрализатор к выпускному коллектору (такое сочетание часто называют катколлектором). Кроме этого, коллектор изготавливают из тонкостенных стальных труб вместо массивных чугунных и дополнительно утепляют, уменьшив тем самым тепловые потери. Другой способ быстро прогреть нейтрализатор – подать в отработавшие газы дополнительную порцию воздуха и одновременно обогатить смесь. Топливо догорает уже на выпуске, температура выхлопных газов растет, и нейтрализатор быстрее выходит на рабочий режим. Иногда нейтрализатор разогревают электрическим термоэлементом, однако это влечет дополнительные энергозатраты.

Обратная связь

Так выглядит лямбда-зонд
Трехкомпонентный нейтрализатор наиболее эффективен при определенном составе отработавших газов. Это значит, что нужно очень точно выдерживать состав горючей смеси возле так называемого стехиометрического отношения воздух/ топливо, значение которого лежит в узких пределах 14,5- 14,7. Если горючая смесь будет богаче, то упадет эффективность нейтрализации СО и СН, если беднее- NOx. Поддерживать стехиометрический состав горючей смеси можно было только одним способом- управлять смесеобразованием, немедленно получая информацию о процессе сгорания, то есть, организовав обратную связь.

Для этого в выпускной коллектор поместили специально разработанный кислородный датчик- так называемый лямбда-зонд. Он вступает с раскаленными выхлопными газами в электрохимическую реакцию и выдает сигнал, уровень которого зависит от количества кислорода в выхлопе. Если кислорода осталось много- значит, смесь слишком бедная, если мало- богатая. А по результатам мгновенного анализа, которым занимается электроника, можно быстро корректировать состав смеси в ту или иную сторону. Напряжение на выходе кислородного датчика принимает два уровня. Если смесь бедная, то низковольтный сигнал дает команду на обогащение топливной смеси, и наоборот. На современных нейтрализаторах устанавливается два кислородных датчика. Первый определяет качество смеси- богатая или бедная. Другой, установленный за нейтрализатором, отслеживает эффективность нейтрализации.

Дальнейшим развитием систем коррекции являются адаптивные системы с возможностью «самообучения» в процессе эксплуатации. Суть работы таких систем заключается в том, что по мере изменения характеристик различных систем и компонентов двигателя в процессе эксплуатации (например, загрязнение форсунок, уменьшение компрессии, подсос воздуха) в специальной области памяти блока управления накапливаются «поправочные коэффициенты», используемые процессором при расчете длительности времени впрыска на различных установившихся режимах. Это позволяет поддерживать стехиометрический состав смеси даже при значительных отклонениях в состоянии системы.

Нейтрализация отработавших газов в выпускной системе дизельных двигателей

Система нейтрализации ОГ дизеля

Сравнительно небольшое содержание вредных компонентов в отработавших газах дизелей не требовало в прошлом установки специальных устройств. Однако ужесточение норм токсичности (Евро-3 и Евро-4) коснулось и их. Основные претензии к дизелям экологи предъявляют из-за содержания частиц сажи и окиси азота (NOx) в выхлопе. Поэтому и на дизелях появились системы снижения токсичности выхлопа, включающие рециркуляцию отработавших газов, каталитический нейтрализатор и специальный сажевый фильтр.

Система рециркуляции выхлопных газов (ЕGR) применяется на бензиновых, дизельных и газовых двигателях. Предназначена для снижения токсичности отработавших газов (главным образом содержания оксидов азота NOx) в режимах прогрева и резкого ускорения двигателя, который на данных режимах работает на обогащённой топливной смеси. Часть отработавших газов попадает в обратно в цилиндры, что вызывает снижение максимальной температуры горения и, как следствие, уменьшение выбросов оксидов азота, образующихся при высоких температурах и являющихся одними из самых токсичных веществ. Система EGR не используется на холостых оборотах (прогретый двигатель), на холодном двигателе и при полностью открытой заслонке. Работа системы вызывает снижение эффективной мощности двигателя.

Сажевые фильтры изготавливают в виде пористого фильтрующего материала из карбида кремния. В конструкциях прошлых лет фильтры периодически очищали от накопившейся сажи отработавшими газами, температуру которых для этого повышали путем обогащения смеси. Очистка фильтра происходила по команде блока управления после каждых 400—500 км пробега автомобиля. Однако в этом случае резко увеличиваются выбросы других вредных веществ. Поэтому современный сажевый фильтр чаще всего работает в паре с окислительным нейтрализатором, который восстанавливает NОx до NO2 и одновременно дожигает сажу, причем при более низких температурах – около 250°С.

В фильтрах нового поколения общий принцип остался прежним: задержать и уничтожить. Но как добиться нужной для сгорания частиц сажи температуры? Во-первых, фильтр разместили сразу за выпускным коллектором. Во-вторых, через каждые 300-500 км пробега контроллер включает режим многофазного впрыска, увеличивая количество поступающего в цилиндр топлива. И, наконец, главное: поверхность фильтрующего элемента покрыта тонким слоем катализатора, который дополнительно повышает температуру выхлопных газов до необходимых 560-600°С. Фильтрующий элемент состоит, как правило, из керамической (карбид кремния) микропористой губки. Толщина стенок между ее каналами не превышает 0,4 мм, так что фильтрующая поверхность очень большая. Иногда эту «губку» делают из сверхтонкого стального волокна, также покрытого катализатором. Набивка настолько плотная, что задерживает до 80% частиц размером 20-100 нм. Новые фильтры стали активно участвовать в управлении работой двигателя. Ведь режим обогащения включается по сигналу от датчиков давления, установленных на входе и выходе фильтра. Когда разность показаний становится значительной, компьютер воспринимает это как признак закупоренности «губки» сажей. А выжигание контролируют с помощью датчика температуры.

Электронная система управления дизельным двигателем EDС
Яркий пример современного механизма очистки выхлопа дизелей – электронная система управления дизельным двигателем EDС (electronic diesel control), разработанная компанией Bosch. Ее конструкция включает в себя многокомпонентную систему выпуска отработавших газов, в которой предусмотрено семь датчиков – два лямбда-зонда, два температурных, два давления и один уровня сажи в выхлопе, а также три очистительных элемента – каталитический нейтрализатор, катализатор-накопитель и сажевый фильтр накопительного типа. Датчики в системе выхлопа позволили оптимизировать процессы смесеобразования и сгорания. Кстати, для этого под контроль «мозгу» EDС передали и многие системы двигателя – топливо- и воздухоподачи, рециркуляции отработавших газов, электронную дроссельную заслонку и турбонаддув. С помощью датчиков давления на входе и выходе из сажевого фильтра EDС контролирует степень его загрязнения. Эффективность работы катализаторов оценивается по показаниям двух лямбда-зондов (на входе и выходе). Корректировка работы систем двигателя осуществляется на основании показаний лямбда-зондов, датчиков температуры и уровня сажи на выходе. Каталитический нейтрализатор «перерабатывает» токсичные составляющие выхлопа – NO, NO2, CO, CН – в нетоксичные и малотоксичные соединения – H2O, N2, CO2, а катализатор-накопитель выполняет функции дополнительной очистки от окиси азота (NO2) и предварительной – от частиц сажи.

Основные правила эксплуатации автомобиля с каталитическим нейтрализатором

Последствия нарушения правил эксплуатации нейтрализатора
Для обеспечения эффективной работы нейтрализатора необходимо использовать только качественное неэтилированное топливо, так как содержащийся в бензине тетраэтилсвинец необратимо “отравляет” каталитическую поверхность.

Во время и после работы двигателя корпус нейтрализатора имеет достаточно высокую температуру. В связи с этим, во избежание пожара, не следует парковать автомобиль над легко воспламеняющимися предметами, например сухими листьями, травой, бумагой и т.д.

Следует соблюдать основные правила, приведенные в инструкции по эксплуатации автомобилей. Они направлены на предупреждение ситуации, когда в нейтрализатор может попасть значительное количество несгоревшего топлива. В этом случае возможная вспышка может привести к его разрушению.
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

admin
Site Admin
Сообщения: 6473
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Пт май 08, 2015 10:26 pm

Все о датчике кислорода – принцип работы, виды, предназначение лямбда-зонда
Лямбда-зонд (он же кислородный датчик или датчик концентрации кислорода) – это устройство, которое определяет, сколько кислорода содержится в отработавших газах. Подробнее о том, как работает и для чего нужен лямбда-зонд, читайте в нашей сегодняшней статье.
Известно, что ДВС автомобиля может работать максимально эффективно лишь в случае правильного количества топлива и воздуха в топливно-воздушной смеси в каждом рабочем режиме. От этого также зависит расход топлива и влияние на экологию. Именно для этих целей используется датчик кислорода. Что такое лямбда зонд вы теперь знаете, пришло время рассмотреть принцип его работы. Для чего нужен лямбда-зонд в автомобиле Если количества воздуха в смеси топлива и воздуха недостаточно, это приводит к тому, что угарный газ, а также углеводороды не окисляются в полном объеме. А вот в случае наличия слишком большого объема воздуха в вышеупомянутой смеси, не наблюдается полного разложения оксидов азота на кислород и азот. Датчик кислорода – это одна из составляющих системы выпуска автомобиля. На некоторых машинах датчик лямбда зонд может устанавливать в двух экземплярах. Один из них располагается в выпускной системе еще до катализатора (его также называют каталитическим нейтрализатором), а другой – после него. Использование двух кислородных датчиков позволяет максимально эффективно следить за количеством воздуха в отработавших газах, благодаря чему нейтрализатор функционирует максимально действенно. В наше время используется два вида датчиков концентрации кислорода: двухточечный лямбда-зонд; широкополосный кислородный датчик. Особенности двухточечного датчика кислорода Применение двухточечного лямбда-зонда может осуществляться как до катализатора, так и после него. Этот датчик определяет показатель избытка воздуха, для чего он использует данные о том, сколько кислорода содержится в отработавших газах. Двухточечный лямбда-зонд – это керамический элемент, на двух сторонах которого нанесено покрытие, изготовленное из диоксида циркония. Для измерений применяется электрохимический метод. Одна часть электрода контактирует с атмосферой, а другая – с отработавшими газами. Для чего нужен лямбда-зонд такого типа, вы уже знаете, но как он работает? Принцип его работы базируется на определении количества кислорода в атмосфере, а также выхлопных газах. Если количество кислорода отличается, на концах электрода возникает напряжение. Если топливо-воздушная смесь слишком бедная, напряжение уменьшается. В противном случае напряжение возрастает. Далее происходит подача электрического импульса от лямбда-зонда в ЭБУ двигателя. После этого электронный блок управления запускает соответствующие системы, которые к нему подключены. Широкополосный лямбда-зонд – что это и как он работает Широкополосный датчик кислорода – это тот же лямбда-зонд, который используется в современных автомобилях. Он выполняет функции датчика катализатора, расположенного на «входе». В кислородном датчике такого типа определение показателя «лямбда» происходит с помощью применения силы входного тока. Данный лямбда-зонд отличается от упомянутого выше датчика тем, что в его состав входит закачивающий и двухточечный керамические элементы. Закачивание – это процесс, в ходе которого происходит пропускание кислорода из выхлопных газов сквозь соответствующий элемент под влиянием заданной силы тока. Широкополосный лямбда-зонд работает на базе принципа поддержания напряжения в 450 мВ, которое присутствует между электродами 2-точечного керамического элемента. Для этого корректируется сила тока закачивания. Если количество кислорода в выхлопных газах падает, что является признаком слишком богатой топливо-воздушной смеси, между электродами увеличивается напряжение. После этого происходит отправка соответствующего сигнала в ЭБУ двигателя. Затем происходит формирование необходимой силы тока на закачивающем элементе. Ток необходим для закачки в измерительный зазор, что приводит к нормализации напряжения. Сила тока – это мера количества кислорода в выхлопных газах. Анализ данного показателя происходит в ЭБУ, после чего выполняется соответствующее воздействие на элементы системы впрыска топлива. Если смесь воздуха и топлива слишком бедная, широкополосный лямбда-зонд работает таким же способом. Отличается он в данном случае лишь тем, что в результате влияния тока кислород выкачивается из измерительного зазора. Не забудьте изучить статью о том, как проверить датчик кислорода (лямбда-зонд). Для обеспечения правильного функционирования датчика кислорода, необходима температура 300°С. Для этого лямбда-зонд оснащают специальным нагревателем. Теперь вы знаете, что такое лямбда-зонд, для чего нужен кислородный датчик и как он работает.
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

admin
Site Admin
Сообщения: 6473
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Пт май 08, 2015 11:05 pm

КНОПКА - КАТАЛИЗАТОР где она , или нейтрализатор ЧТО ЭТО ТАКОЕ.
(сам принцип работы я сделаю отдельной статьей что бы не грузить Ваше внимание.)
Так
Что такое катализатор знает любой без исключения авто любитель. При том практически 100% их скажут фразу:
"Находится на выпускном тракте , нужен для экологии"
Если он нужен только для экологии, то возможно быто бы просто выбить его и кататься с меньшими тратами топива и повышением мощности.
На машинах с первыми ЕВРО нормами токсичности так и было. Но со временем Ситуация изменилась, И одновременно с катализатором появились сенсоры (зонды) наличия кислорода, или ДК (датчики кислорода) в народное слово "лямда зонд".
А контролеры управления впрыском стали разрабатывать таким образом, что бы следить не только за работой процесса нейтрализации, но и за состоянием работоспособности такой системы.
Начнем с самой примитивной системы нейтрализации EURO2 которая состоит из Самого нейтралитического конвертера в виде банки и одного сенсора О2, который стоит на выпускном тракте перед банкой катализатора.
Алгоритм ECU - блока управления впрыском создан был на заводе под нейтрализацию выпуска с определенными коррекциями.
Так давайте просто уберем из это цепи катализатор. Вроде бы все работает и двигатель вроде легче крутиться, но как-то не так, ему все равно не хватает силы.
Что мешает? Ведь катализатора только заглушка, как пробка. А причина оказывается довольна просто. Производитель не рассчитывал на такой шаг и не внес автоматическое обновление поправок впрыска в этом случае. И для того, что бы получить максимальные характеристики, надо будет провести очень большую работу по настройке всей системы управления. Так давайте поправим карты внутри блока и вуаля, будет всем счастье! Так нет, завод не пускает в самое начало своей программы АЛГОРИТМА и все, что можно будет получить от калибровок чип тюнинга, это только часть мощности около 3-4%.
Допустим такая тщательная работа проведена и мы заливаем в аналогичную машинку такой набор откалиброванных данных - часто ее называют прошивка.
Так нет же и тут ступор. Оказывается на не новой машинке такая прошивка может быть совсем не в пору и вместо +3% может быть -1,2....20%. Почему потому, что
Завод заложил с свой АГОРИТМ с адаптациями (обучением в процессе эксплуатации) и получается, что хорошо Одному, не факт хорошо Другому

Тогда авторы этих работ, решили делать отключение адаптации? СТОП, а зачем это надо, веди потеря контроля это и повышенный расход и угроза ресурса и неустойчивая работа двигателя, но все это чепуха, скажет Вам чиптюнер, главное что бы думали, когда суете прошивки вместо СТАНДАРТа который придумали в КБ,.. И самое главное, Эти ЧИПтюнеры боятся показывать на практике, что дала такая работа. И очень часто, в при замерах наших клиентов, я вижу что самый обычный СТОК едет быстрее, чем долбанная кем-то ПРОШИВКА типа "СПОРТ \ динамо / ЭКОНОМъ"

пс
Таким образом если, кат выбить на ЕВРО2 то, надо иметь возможность качественного изменения программы управления ИНДИВИДУАЛЬНОГО ЧИП ТЮНИНГА, или свыкнуться с плохой полу надежной работой системы.
Что такое Качество чип тюнинга? Это ШЛЗ в выпуск и проверка всей работы, от динамики до контроля впрыска... и стоит это не столько сколько "ПРОШИВКа" Вашего мозга ЛАПШОЙ за которую берут бутылку!!!

продолжение следует...
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

Вернуться в «ЭКСС EKSS CHIP»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость