Двойной ОБМАН и не фонтан , два др

форсирование мотора, установка турбо нагнетателя на автомобили и прочее

Модератор: Panter04ka

admin
Site Admin
Сообщения: 6537
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Двойной ОБМАН и не фонтан , два др

Сообщение admin » Ср апр 22, 2015 2:30 pm

Как Вас дурят... продолжение...

Педаль бустер - методом рассредоточенных на ресивере дросселей с разных сторон правильно оптимизировать смесь не поучится, НЕ НАДО ЛЯЛЯ.

Так называемый прикол использования двух дросселей на попарном впрыске Сенса под системой "мини турбо", был сделан на Сенс еще в 2005 году,
предполагал наличие специальной системы управления, (у меня было два ЭКЮ) для управления таким сложнейшим устройством,
которые позволяли работать такой системе корректно.
На одном блоке управления (типа любимого тазам ЭКЮ Январь) такой забубон грамотно реализовать с фазой не реально.

Контроль подачи был грамотно реализован но только для спорта с заменой форсунок и насосы, но для каждого дня такая система совершенно бесполезная затея.

Намного проще поставить Ресивер и можно поменять саму дроссельную заслонку, на увеличенную.
Но обязательно настроить контроль впрыска, то есть сменить заводскую программу, на индивидуально обкатанную под такое железо.
а...
В 2006 году появился и такой же Ланос A15SMS, где стояла дополнительная не штатная система управления. Такой Ланос показывал время около 12 секунд 0-100 км\ч.
Затем был доработан двигатель и показатели стали на уровне 8 секунд 0-100 км.
Поставили попробовали и забили на эту идею массово в силу тупости мозга родного,
Так вот нашел одного "Хероя" по имени lsm07 который написал в своем блоге глупости полные, и , что бы развеять очередной ФЕЙК.
Рассмотрим его сворованную нечестным путем конструкцию и его посты

Поясняю, принципы работы, одного, двух и четырех и более дроссельный систем..
Начнем с простого.

Абсолютно верно то, что Дроссельный Узел рассчитывается заводом при
расчете конструкции ДВС (двигатель внутреннего сгорания)
многие считают,
что размер Дроссельной Заслонки (ДЗ) влияет на количество дополнительного воздуха
на самом деле количество воздуха проходящего через сопло дроссельной заслонки
в стандартном двигателе не может превысить его собственный аппетит.
А вот замена дросселя на другой (не штатный) всегда повлечет рассогласование работы
впускного и выпускного тракта потребует глубокой пере настройки
программы управления двигателем.
И не факт, благоприятно скажется на работе двигателя в режиме малых и частичных нагрузок.
Получится большой повышенный расход топлива, большая склонность к детонации, снижение эластичности, слабый отклик на педаль акселерометра с низких оборотов.
Таким образом менять дроссельный узел без спец подготовки ДВС
не рекомендую никому,
такая замена ничего не даст кроме потери мощности и крутящего момента.

По поводу управления дросселем с помощью электро привода
нужно будет поговорить отдельно,
в другой статье...
но на стоковой версии Ланос такая конструкция без вливаний денег работать не будет.



ДРОССЕЛЬНЫЙ УЗЕЛ - отдельный блок, а именно конструктивный элемент впускной системы имеет корпус с отверстием, которое имеет свое проходное сечение (диаметр заслонки), именно потому в народе вместо КДУ Корпус Дроссельного Узла, чаще пишут Дроссельная Заслонка (ДЗ) находящаяся на валу, с которого тоже снимаются показания.
Корпус дроссельной заслонки также включен и в систему охлаждения двигателя внутри корпуса также выполнены патрубки, обеспечивающие работу системы вентиляции картера и системы улавливания паров бензина.
Напомню, что ДЗ (диаметр заслонки) которое рассчитывается на заводе на определенный поток воздуха, при этом поворот дроссельной заслонки обычно отслеживается отдельным датчиком положения (угла поворота заслонки) коротко ДПДЗ - датчиком положения дроссельной заслонки, или Потенциометром дроссельной заслонки, который приводится в действия валиком дроссельной заслонки. с датчика в зависимости от сопротивления и рассчитываются частично данные впрыска двигателя то есть, какое количество топлива необходимо для стабильной нагрузки, или экономичной работы двигателя.
Для регулирования холостого хода имеется РХХ - Регулятор Холостого Хода, который поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала двигателя при закрытой дроссельной заслонке, во время пуска и переходных режимов, прогрева и при изменении нагрузки во время включения дополнительного оборудования. Обычно РХХ состоит из шагового электродвигателя и специального клапана, которые меняют количество воздуха, поступающего во впускную систему в обвод закрытой дроссельной заслонки.
Дроссельная Заслонка может иметь и механический привод, или электрический привод с электронным управлением для специальных ЭКЮ.

Поскольку количество воздуха в стандартный ДВС ограничено впускным / выпускным каналом, а также камерой сгорания, то менять дроссельный стандартно разработанный узел на тюнинговый увеличенного диаметра не имеет смысла и замена стандартного узла на не штатный, ведет только к ухудшению наполнения и некорректной работе двигателя.
Так называемый тюнер лачетти, svv тулил ДЗ с некоторыми канавками фаски на краях ДЗ под брендом "МД тюнинг", а когда тема коснулась прироста, оказалось овчинка работает гораздо хуже стандарта. Причина в том, что по методу Рона Хаттона там не фаска, а реальный раструб, откуда таким горе тюнерам знать про гоночные технологии.
Но перейдем к теме двух заслонок, или двух дросселей.

А, что до двух дроссельного узла? Такие компоненты были у многих моторов автомобилей, но рассчитаны они все были на МАЛЕНЬКИЙ ДРОССЕЛЬ (заслонку) для открытия на малых оборотах, и БОЛЬШОЙ ДРОССЕЛЬ большей заслонки, которая срабатывает при дальнейшем наборе с половины оборотов, то есть когда требуется дополнительный поток воздуха в цилиндры. Находятся обе заслонки на одном фланце и естественно с одной стороны Ресивера. Что не мало важно для систем у которых стоит ДАД - датчик атмосферного давления вместо датчика массового расхода воздуха, который на Ланос и Сенс не применялся.
Для чего ставят маленькую заслонку?
Пока открыта малая заслонка наполнение идет плавно, что бы не было значительных пульсаций, в ресивере при наборе оборотов. Называется такой подход в конструкции контроль тяги. Что бы избежать пробуксовки при тапке в пол, идет последовательный синхронный приток воздуха, от малого потока до максимального.

А вот когда ставится два дросселя, да еще и со встречным потоком на попарном впрыске Ланоса, ДАД или датчик атмосферного давления, работает вне диапазона калибровок завода. И кем, чем такое точное положение можно отследить? А каким чудом вдруг ДПДЗ одного дросселя пере калибрует показания второй заслонки.
Ведь когда имеется меньшая дроссельная заслонка, она дозирует поток поступления воздуха до половины нагрузки двигателя при этом обеспечивается снижение расхода топлива, выполнение экологических требований, безопасность движения.. А когда два дросселя абсолютно одинаковы, то как же дозируется топливо если блок управления об этом не знает?
Идем далее... На двух дроссельном узле если нагрузка возрастает, то открывается большая дроссельная заслонка. При этом положение обоих открытых заслонок соответствует максимальной нагрузки на двигатель. А, каким чудом вдруг на двух одинаковых разнесенных в стороны от ресивера дросселях появится правильное наполнение в открытом состоянии максимальной нагрузки, без двух ДМРВ? Этого не будет.

Так вот, Чуда не будет, будет только дефект большего канала на впуске дросселя, который я уже описал выше. Потеря мощности м крутящего момента, что не позволяет достичь оптимальной величины крутящего момента на всех режимах работы двигателя.

Распределенные заслонки на каждый цилиндр также устанавливались и на Ланос и на Сенс об этом позднее... В блоге и речь уже не о Заводе, а новой конструкции, для подачи максимального количества воздуха в пропорции с топливом, на впуск двигателя. Это настоящий тюнинг, для качественного наполнения горючей смесью и повышения мощности...
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!
http://tuningbor.com.ua

Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

admin
Site Admin
Сообщения: 6537
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Пн май 04, 2015 11:15 am

Система впуска

Доработка впускной системы направлена на снижение сопротивления воздуху на впуске и увеличение объема воздуха, поступающего в цилиндры. В перечень элементов, требующих доработки или замены, в зависимости от степени «тюнингования», входят: воздушный фильтр, дроссельный патрубок, ресивер и впускной коллектор. Модернизация системы впуска повлечет за собой также установку прямоточного выпускного коллектора, «верхового» распредвала и изменения программы управления двигателем. Рассмотрим все по порядку.

✔ Фильтр нулевого сопротивления

Фильтр нулевого сопротивления- обеспечивает не нулевое, а значительно сниженное сопротивление воздушному потоку. Стандартные воздушные фильтры имеют в своем составе фильтрующий элемент, изготовленный из очень плотного материала, к тому же и конструкция таких фильтров не совсем удачна с точки зрения количества пропускаемого воздуха. В фильтрах же нулевого сопротивления имеющиеся микроскопические отверстия в фильтрующем элементе позволяют прогонять гораздо большее количество воздуха. Способствует этому и большая площадь фильтрации: поверхностная площадь «спортивного» фильтра до пяти раз больше, чем площадь стандартного. По типу фильтрующего элемента «нулевики» бывают двух типов. Первый вариант: нетканый хлопковый материал, армированный металлической сеткой и уложенный гофром (в просторечии — «сетка»). Второй- мелкоячеистый полиуретан (эти фильтры именуют «поролоновыми»). «Сетка» обладает меньшим сопротивлением всасыванию, а «поролоновые» элементы лучше задерживают пыль и имеют большую поверхность очистки. Поэтому «поролон» используется во внедорожных гонках, а более чувствительные к загрязнению, но обладающие меньшим сопротивлением, «сетки»- на «асфальтовых» машинах. Некоторые компании делают фильтрующий материал двойным: первая ступень, с большими размерами пор, отвечает за крупные частицы, вторая задерживает мелкую пыль. Выбирая фильтр, надо обратить внимание на герметичность стыковочного патрубка, надежно обеспечиваемую только одним способом: резиновой манжетой в качестве уплотнения. Многие производители, желая сэкономить, делают весь корпус из пластика и считают «резинку» излишеством. Для кольцевых гонок оно может быть и так. В повседневной эксплуатации, где важен ресурс мотора, а значит, высокая степень фильтрации воздуха, пыль, «подсасываемая» через ненадежное уплотнение, «приканчивает» мотор раньше срока.
Фильтры бывают моющиеся и сухого типа. Для моющихся в продаже имеются специальные комплекты, состоящие из промывки и пропитки. Промывка предназначена для смывания грязи с поверхности фильтра, пропитка служит для задерживания мелких частиц пыли и грязи, задерживая их на стенках фильтра, не позволяя тем самым попасть в двигатель. Пропитка маслом позволяет увеличить размер отверстий фильтрующей сетки, а, значит, и снизить сопротивление потоку воздуха. Фильтрующий элемент в фильтрах сухого типа ничем не пропитан, но также имеет возможность многократного использования (моется или продувается в обратную сторону).

✔ Система впуска холодного воздуха

Установка фильтра имеет свои особенности. Чтобы исключить попадание в цилиндры горячего воздуха, в подкапотном пространстве важно выбрать место, которое было бы максимально удалено от любых источников тепла. Также следует ставить и защитный тепловой экран. Не следует устанавливать фильтр слишком низко – загрязнившись, он быстро лишится своих свойств. В продаже имеются системы впуска холодного воздуха. Как правило, они представляют из себя алюминиевый либо карбоновый (в зависимости от производителя) конус, плотно одетый на фильтрующий элемент и служащий экраном от тёплого воздуха, идущего от двигателя. К впускному отверстию присоединяется гофр, забирающий «за бортом» более чистый и холодный воздух. Специальная форма корпуса и самого фильтрующего элемента создают дополнительные завихрения, способствующие наполнению цилиндров двигателя. В итоге имеем: холодный воздух, получаемый с улицы, уменьшенное сопротивление за счет нулевика и пассивный наддув при движении автомобиля.
Необходимо подчеркнуть, что установка фильтра нулевого сопротивления имеет смысл только тогда, когда весь двигатель подвергся доработке. Ведь чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть — ухудшить качество фильтрации. Поэтому при установке «нулевика» на стандартный мотор игра не стоит свеч: глупо получать скорее теоретическую прибавку мощности за счет снижения ресурса двигателя. Кроме того, существует мнение, что пропитка фильтра, попадая на измерительный элемент датчика расхода воздуха, искажает его показания, а то и выводит из строя.
Следующий шаг — увеличение дроссельной заслонки. Увеличенный дроссель снижает скорость воздушного потока и способствует увеличению производительности впускной системы по воздуху. Самый бюджетный вариант — на разборке покупается заслонка от более мощного автомобиля, которая и устанавливается на собственную машину.

✔ Спортивный ресивер

Далее идет замена стандартного впускного ресивера на увеличенный «спортивный». Спортивный ресивер имеет значительно больший объем и более короткие впускные патрубки. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха. Чем больше его объем, тем резче «подхватит» двигатель после сброса газа и повторного нажатия педали в пол. Короткие впускные трубопроводы смещают максимальный коэффициент наполнения цилиндров в область высоких оборотов двигателя. Длинные впускные трубопроводы обеспечивают хорошее наполнение и соответственно высокий крутящий момент при низких оборотах. Таким образом, при жестких, нерегулируемых впускных трубопроводах имеет место альтернатива: или хороший крутящий момент в диапазоне низких оборотов двигателя и пониженная номинальная мощность, или высокая номинальная мощность и уменьшенная тяга при низких оборотах. Идеал – впускная система с изменяемой геометрией каналов, которая в зависимости от оборотов и открытия дросселя использует разные длины коллектора и улучшает наполнение во всем диапазоне оборотов.

✔ Многодроссельный впуск

Существуют системы впуска, где впускной коллектор в его привычном понимании отсутствует как таковой, вместо него устанавливаются коротенькие трубки — «дудки», настроенные на определенные, обычно очень высокие обороты. Применяются они при желании выжать из двигателя все и стоят достаточно дорого. Это уже высшая ступень в тюнинге систем впуска атмосферных автомобилей- многодроссельный впуск, где на каждый цилиндр приходится по отдельной дроссельной заслонке и коллектору. Такой подход позволяет резко увеличить количество воздуха подаваемого в камеры сгорания. Многодроссельный впуск обеспечивает меньшие по сравнению с ресивером холостые обороты, более устойчивую работу мотора на низких и средних оборотах. Ну а работа двигателя на высоких оборотах вне всяких похвал. Несколько дроссельных заслонок вместо одной значительно ускоряют отклик автомобиля на нажатие педали газа. Побочные эффекты: сниженный ресурс двигателя и повышенный расход топлива. Многодроссельный впуск будет по настоящему эффективен только при разработке под конкретный мотор. Специалистам предстоит решить много теоретических задач и провести массу практических испытаний, пока они реализуют свои идеи в жизнь. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, поэтому после изготовления системы снова нужны расчеты, доводки и новые испытания.
«Мультидроссель» бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: «дудки» должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования блока управления. Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном моторе, требуется замена форсунок на более производительные, полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск должна четко соответствовать друг другу. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и прочие детали тоже, конечно, меняются. Если суммировать все переделки, фактически получается совершенно другой мотор.

✔ Система выпуска

Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и серийная выпускная система создает избыточное сопротивление. "Неправильный" выхлоп может "задавить" двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что приведет к росту работы насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью, поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси.
Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу со скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.

✔ Выпускной коллектор

Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение. С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый — сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй — распространение ударных волн (звука) в газовой среде. Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. Практикой проверено, что для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 — 50 мм при длине 3 — 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

✔ Резонатор

Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый "паук" — отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. "Пауки" бывают "короткие" и "длинные" (два У). Если взять 4-цилиндровый двигатель, то схема труб "длинного" строится по формуле «4 трубы в 2 трубы в 1 трубу», а "короткого"- «4 в 1». Коллектор «4 в 1» дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широкофазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. Коллекторы «4 в 2 в 1» подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некоторый прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов.
В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Если в выпускной системе разместить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется "настроенный выхлоп" и используется для корректировки моментной кривой. Если стоит задача повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Если же мы хотим получить более "тяговитый" мотор на низах, то настраиваем на растущий до максимума участок.

✔ Оконечный глушитель

Если автомобиль оборудован каталитическим нейтрализатором, то вместо него устанавливают пламегаситель прямоточного типа — резонатор, способный выдерживать максимальные температурные и механические нагрузки.Экологические нормы стран СНГ еще допускают такие переделки.
Для снижения шума устанавливается оконечный глушитель (так наз. «банка»), расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Прямоточный глушитель работает по принципу поглощения. Он состоит из внешнего корпуса, в котором проходит перфорированная труба. Пространство между корпусом и трубой заполнено теплостойким стекловолокном или другим аналогичным материалом. Мелкоячеистая сетка отделяет волокна набивки от трубы. Это необходимо для того, чтобы волокна ваты не выдувались из глушителя. Шум выхлопа эффективно рассеивается наполнителем через перфорации. Такой глушитель практически не оказывает сопротивление выхлопу.
Частотность и громкость звука, который издает прямоточный глушитель, определяется его размерами, количеством и качеством материала набивки, диаметром отверстий в трубе, а так же количеством этих отверстий. Глушитель выполняет свои функции до тех пор, пока у него есть набивка. Когда же набивка истончается, он начинает звенеть.
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

Вернуться в «TUNING MOTORs, тюнинг двигателя тюнинг мотора»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 5 гостей