С чего начинать тюнинг ДВС

форсирование мотора, установка турбо нагнетателя на автомобили и прочее

Модератор: Panter04ka

BORMAN
Сообщения: 3731
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 11:50 pm
Откуда: Харьков
Контактная информация:

С чего начинать тюнинг ДВС

Сообщение BORMAN » Ср ноя 04, 2009 3:23 am

С чего начинать тюнинг ДВС
http://www.youtube.com/watch?v=qIuAiZksuH4
http://www.youtube.com/watch?v=bse3joHV5R8
http://www.youtube.com/watch?v=bDvr_r8CUBg

ребята я расскажу, куда больше, чем Вы задаёте, я же обещал
но давайте по порядку:

Я уже сказал в теме, что было около 80 авто на чип тюнинге, ПОЧЕМУ так мало?
Изображение
Вот эти машины,
Изображение
возможно часть из них является членами вашего клуба,
Изображение
или инуа точно, большая часть.
Изображение
А возможно подтянуться в наши ряды.

Начать тему чип тюнинга нужно с простых, доступных каждому понятий.
Во первых, Ланос, либо Сенс купленный Вами является эксклюзивным и индивидуальным. Потому, что не существует двух совершенно одинаковых вещёй. Тем более моторов, датчиков, электронных блоков, которые управляют процессами в ДВС и авто.
Следствие авто, которое выпускает завод отвечает определённым тех требованиям. В противном случае, заводу приходиться отзывать продукцию и попадать на бабки. Нормы и конкуренция делают своё дело и автопроизводители ведут борьбу за кошелёк клиента. И потому ниша Сенс, Ланос является настолько популярной. По сути Мы ездим на GM корейских кадетах «RACER» в новых кузовах Ланос и кадетах с Таврическими доработанными ДВС Сенсах. Вот такое отступление.
Теперь далее, моторы имеют стандарты, но увы с минимальными допусками заводам бороться не приходиться, потому если разобрать и перебрать мотор с более высокими требованиями, мы получим на выходе мотор с большим КПД и соответственно мощностью. Это является мероприятием, называемым тюнинг ДВС. Но, как бы ни был хорошо доведен мотор и мех узлы в нём, без тщательной настройки Вы не получите прибавки. Это и есть главная причина,
Причина по которой я не был чемпионом в 2006, 2007, 08 и 09 годах. Я был близко вотрой третий, но не первый, потому, что никто не умеет настроить, или не хочет, или не может.
Причина по которой на Украине и в России, практически не было тюнинга мотора ДЭУ ЛАНОС Шевролет. Почему? Потому, что никто не имеет соответствующей аппаратуры.
Если Сенсы имеют возможность, упасть хотя бы на инженерник Январь, то Ланосы и Шевролеты увы спокойно, отдыхают в гаражах.
Что было предпринято, перевести Ланос на Январь. Вдумайтесь Вы покупали Ланос, а получаете Сенс, или ТАЗ. Без кучи так, полюбившихся Вам наворотов.
Такие машины уже есть и давно, но они не отличаются особыми показателями.
История говорит о том, что Опель был на моновпрыске, а затем у НЕКа подкупили распределённый впрыск и системы управления, то же получилось у ВАЗа. И неньки Украины, вот так, мы присели на Сенсы инжекторного типа.
Так, что может будем чиповать Сенсы, с помощью спортивного ПО? А вопрос, кто последний раз так чиповал машину? Например у Вас в клубе? Позднее я расскажу об этом подробнее.
Теперь о Ланосах и не дай бог Шевро.
На Тазах не было аэрбэгов, кондишенов и датчиков, схожих с Ланями. Потому прямого перевода Ланоса на системы управления Январь, не возможны, так с некоторыми приближениями они и ездят, Ещё один минус ТАЗовский блок и проги, содержат целое море глюков, с которыми придется мириться Вам, в случае переоборудования Ланоса.
А почему, а потому, что моторы которых собрали с два десятка, никто не мог настроить.
Потому, что мне закрывали рот, горе чип-тюнеры. Которые своими калибровками гробили реусрсы и при этом нехило зарабатывали. Как, а так это их левый лавэшный заработок. Никто не чиповал Ланосы правильно, да и я перестал заниматься этим форменным безобразием. И чип тюнинга на Ланос не существует. :shecry:
Вот почему, я больше не хочу, водить за нос народ Ланос поколения. Вот почему 80 и стоп.
Продолжение следует… :-)
Вложения
2_0 TFSi engine.jpg
2_0 TFSi engine.jpg (217.9 КБ) 29989 просмотров
124_MERCEDES_4_2_turbo_BORMAN.jpg
124_MERCEDES_4_2_turbo_BORMAN.jpg (131.56 КБ) 29990 просмотров
V8.JPG
V8.JPG (243.92 КБ) 29990 просмотров
V6.JPG
V6.JPG (187.83 КБ) 29990 просмотров
V8 Tundra.JPG
V8 Tundra.JPG (238.1 КБ) 29990 просмотров
С уважением БОРМАН www.streetracing.com.ua
Изображение
тел +38-067-7056556

SpeedSreeam
Сообщения: 32
Зарегистрирован: Пт окт 30, 2009 10:35 am
Откуда: Dnepro

Сообщение SpeedSreeam » Сб ноя 07, 2009 2:58 am

Ачем это Вы такобижены на натсройщиков?
NO FARE

admin
Site Admin
Сообщения: 6536
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Вс дек 25, 2011 3:17 pm

SpeedSreeam писал(а):Ачем это Вы так обижены на настройщиков?
настройщики программ управления (чиптюнинг) двс (чиптюнеры), люди мягко сказать далеко не конструкторы двс при заводах, и по тому тонкостей настройки процесса горения смеси и конструкции двс не понимают, как и знаний в улучшении программы управления. Настраивать программу управления могут только по слуху, что не применимо на автомобиле в принципе. Камертон имеет свой допуск при настройке рояля он является эталоном. А что является эталоном работы для настройки программы управления ЧИПТЮНИНГа на двс?8)
Вложения
Dual_IndyFord_Dragster.jpg
Dual_IndyFord_Dragster.jpg (86.13 КБ) 30264 просмотра
Последний раз редактировалось admin Пн май 13, 2013 10:13 pm, всего редактировалось 1 раз.
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!
http://tuningbor.com.ua

Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

admin
Site Admin
Сообщения: 6536
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Вс дек 25, 2011 5:01 pm

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания

Бензиновые двигатели — это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической искрой. Управление мощностью в данном типе двигателей производится, как правило, регулированием потока воздуха, посредством дроссельной заслонки.

Одним из видов дросселя является карбюраторная дроссельная заслонка, регулирующая поступление горючей смеси в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Рабочий орган представляет собой пластину, закрепленную на вращающейся оси, помещённую в трубу, в которой протекает регулируемая среда. В автомобилях управление дросселем производится с места водителя, причём обычно предусматривается двойная система привода: от руки рычажком или кнопкой и от ноги педалью. Их обычно связывают между собой так, что при нажатии водителем на педаль кнопка ручного управления остаётся неподвижной, а при вытягивании кнопки ручного управления педаль опускается. Дальнейшее открывание дросселя можно производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением.

Содержание [убрать]
1 Классификация бензиновых двигателей
2 Рабочий цикл бензинового двигателя
2.1 Рабочий цикл четырёхтактного двигателя
2.2 Рабочий цикл двухтактного двигателя
3 Преимущества 4-тактных двигателей
3.1 Преимущества двухтактных двигателей
4 Карбюраторные и инжекторные двигатели
5 Основные вспомогательные системы бензинового двигателя
5.1 Системы, специфические для бензиновых двигателей
6 Некоторые особенности современных бензиновых двигателей
6.1 Системы, общие для большинства типов двигателей
7 См. также
8 Ссылки
[править]Классификация бензиновых двигателей

По способу смесеобразования — карбюраторные и инжекторные;
По способу осуществления рабочего цикла — четырехтактные и двухтактные. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью на единицу объёма, однако меньшим КПД. Поэтому двухтактные двигатели применяются там, где очень важны небольшие размеры, но относительно неважна топливная экономичность, например, на мотоциклах, небольших моторных лодках, бензопилах и моторизованых инструментах. Четырёхтактные же двигатели устанавливаются на абсолютное большинство остальных транспортных средств. Следует заметить, что дизели также могут быть четырёхтактными или двухтактными; двухтактные дизели лишены многих недостатков бензиновых двухтактных двигателей, однако применяются в основном на больших судах (реже на тепловозах и грузовиках).;
По числу цилиндров — одноцилиндровые, двухцилиндровые и многоцилиндровые;
По расположению цилиндров — двигатели с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд (т. н. «рядный» двигатель), V-образные с расположением цилиндров под углом (при расположении цилиндров под углом 180 двигатель называется двигателем с противолежащими цилиндрами, или оппозитным),W-образные, использующие 4 ряда цилиндров, расположенных под углом с 1 коленвалом (у V-образного двигателя 2 ряда цилиндров);
По способу охлаждения — на двигатели с жидкостным или воздушным охлаждением;
По типу смазки смешаный тип(масло смешивается с топливной смесью) и раздельный тип(масло находится в картере)
По виду применяемого топлива — бензиновые и многотопливные [1];
По степени сжатия. В зависимости от степени сжатия различают двигатели высокого (E=12…18) и низкого (E=4…9) сжатия;
По способу наполнения цилиндра свежим зарядом: двигатели без наддува (атмосферные), у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;
По частоте вращения: тихоходные, повышенной частоты вращения, быстроходные;
По назначению различают двигатели стационарные, автотракторные, судовые, тепловозные, авиационные и др.
Практически не употребляемые виды моторов — роторно-поршневые Ванкеля (производятся всего одной автомобильной компанией — Mazda (Япония)), с внешним сгоранием Стирлинга и т. д..
См. также: Классификация автотракторных двигателей

[править]Рабочий цикл бензинового двигателя

[править]Рабочий цикл четырёхтактного двигателя
Как следует из названия, рабочий цикл четырёхтактного двигателя состоит из четырёх основных этапов — тактов.

1. Впуск. В течение этого такта поршень опускается из верхней мёртвой точки (ВМТ) в нижнюю мёртвую точку (НМТ). При этом кулачки распредвала открывают впускной клапан, и через этот клапан в цилиндр засасывается свежая топливно-воздушная смесь.
2. Сжатие. Поршень идёт из НМТ в ВМТ, сжимая рабочую смесь. При этом значительно возрастает температура смеси. Отношение рабочего объёма цилиндра в НМТ и объёма камеры сгорания в ВМТ называется степень сжатия . Степень сжатия — очень важный параметр, обычно, чем она больше, тем больше топливная экономичность двигателя. Однако, для двигателя с большей степенью сжатия требуется топливо с бо́льшим октановым числом, которое дороже.
3. Сгорание и расширение (рабочий ход поршня). Незадолго до конца цикла сжатия топливовоздушная смесь поджигается искрой от свечи зажигания. Во время пути поршня из ВМТ в НМТ топливо сгорает, и под действием тепла сгоревшего топлива рабочая смесь расширяется, толкая поршень. Степень «недоворота» коленчатого вала двигателя до ВМТ при поджигании смеси называется углом опережения зажигания. Опережение зажигания необходимо для того, чтобы основная масса бензовоздушной смеси успела воспламениться к моменту, когда поршень будет находиться в ВМТ (процесс воспламенения является медленным процессом относительно скорости работы поршневых систем современных двигателей). При этом использование энергии сгоревшего топлива будет максимальным. Сгорание топлива занимает практически фиксированное время, поэтому для повышения эффективности двигателя нужно увеличивать угол опережения зажигания при повышении оборотов. В старых двигателях эта регулировка производилась механическим устройством центробежным вакуумным регулятором воздействующим на прерыватель. В более современных двигателях для регулировки угла опережения зажигания используют электронику. В этом случае используется датчик положения коленчатого вала, работающий обычно по емкостному принципу.
4. Выпуск. После НМТ рабочего цикла открывается выпускной клапан, и движущийся вверх поршень вытесняет отработанные газы из цилиндра двигателя. При достижении поршнем ВМТ выпускной клапан закрывается и цикл начинается сначала.
Необходимо также помнить, что следующий процесс (например, впуск), необязательно должен начинаться в тот момент, когда закончится предыдущий (например, выпуск). Такое положение, когда открыты сразу оба клапана (впускной и выпускной), называется перекрытием клапанов. Перекрытие клапанов необходимо для лучшего наполнения цилиндров горючей смесью, а также для лучшей очистки цилиндров от отработанных газов.

[править]Рабочий цикл двухтактного двигателя


Рабочий цикл двухтактного двигателя
В двухтактном двигателе рабочий цикл полностью происходит в течение одного оборота коленчатого вала. При этом от цикла четырёхтактного двигателя остаётся только сжатие и расширение. Впуск и выпуск заменяются продувкой цилиндра вблизи НМТ поршня, при которой свежая рабочая смесь вытесняет отработанные газы из цилиндра.

Более подробно цикл двигателя устроен следующим образом: когда поршень идёт вверх, происходит сжатие рабочей смеси в цилиндре. Одновременно, движущийся вверх поршень создаёт разрежение в кривошипной камере. Под действием этого разрежения открывается клапан впускного коллектора и свежая порция топливовоздушной смеси (как правило, с добавкой масла) засасывается в кривошипную камеру. При движении поршня вниз давление в кривошипной камере повышается и клапан закрывается. Поджиг, сгорание и расширение рабочей смеси происходят так же, как и в четырёхтактном двигателе. Однако, при движении поршня вниз, примерно за 60° до НМТ открывается выпускное окно (в смысле, поршень перестаёт перекрывать выпускное окно). Выхлопные газы (имеющие ещё большое давление) устремляются через это окно в выпускной коллектор. Через некоторое время поршень открывает также впускное окно, расположенное со стороны впускного коллектора. Свежая смесь, выталкиваемая из кривошипной камеры идущим вниз поршнем, попадает в рабочий объём цилиндра и окончательно вытесняет из него отработанные газы. При этом часть рабочей смеси может выбрасываться в выпускной коллектор. При движении поршня вверх часть свежей смеси вытолкнутой из выпускного коллектора засасывается назад в кривошипную камеру.

Можно заметить, что двухтактный двигатель при том же объёме цилиндра, должен иметь почти в два раза большую мощность. Однако, полностью это преимущество не реализуется, из-за недостаточной эффективности продувки по сравнению с нормальным впуском и выпуском. Мощность двухтактного двигателя того же литража, что и четырёхтактный больше в 1,5 — 1,8 раза.

Важное преимущество двухтактных двигателей — отсутствие громоздкой системы клапанов и распределительного вала.

[править]Преимущества 4-тактных двигателей

Больший ресурс.
Бо́льшая экономичность.
Более чистый выхлоп.
Не требуется сложная выхлопная система.
Меньший шум.
Не требуется добавление масла к топливу.
[править]Преимущества двухтактных двигателей
Отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения у двухтактных вариантов.
Бо́льшая мощность в пересчёте на 1 литр рабочего объёма.
Проще и дешевле в изготовлении.
Отсутствие блока клапанов и распределительного вала.
См. также: «Два такта и четыре. В чем отличия?»

[править]Карбюраторные и инжекторные двигатели

В карбюраторных двигателях процесс приготовления горючей смеси происходит в карбюраторе — специальном устройстве, в котором топливо смешивается с потоком воздуха за счёт аэродинамических сил, вызываемых энергией потока воздуха, засасываемого двигателем.

В инжекторных двигателях впрыск топлива в воздушный поток осуществляют специальные форсунки, к которым топливо подаётся под давлением, а дозирование осуществляется электронным блоком управления — подачей импульса тока, открывающим форсунку или же, в более старых двигателях, специальной механической системой.

Одной из первых такие разработки внедрила в свои моторы корпорация OMC в 1997 году, выпустив двигатель, построенный с использованием технологии FICHT. В этой технологии ключевым фактором было использование специальных инжекторов, которые позволяли впрыскивать топливо непосредственно в камеру сгорания. Это революционное решение наряду с использованием современного бортового компьютера позволило точно дозировать топливо в тот момент, когда поршень при обратном движении перекроет все окна. Плюс в полость коленвала распыляется чистое масло, которое не смывается топливом — теперь его там нет! Топливо не смывает масло, что позволяет уменьшить его количество. Благодаря этому решению разработчики получили двухтактный двигатель с его совершенной динамикой разгона, великолепной кривой мощности и малым весом, но при этом имеющий уровни выброса и экономичности, как у карбюраторного четырехтактного двигателя.

Переход от классических карбюраторных двигателей к инжекторам произошёл в основном из-за возрастания требований к чистоте выхлопа (выпускных газов), и установке современных нейтрализаторов выхлопных газов (каталитических конвертеров или просто катализаторов). Именно система впрыска топлива, контролируемая программой блока управления, способна обеспечить постоянство состава выхлопных газов, идущих в катализатор. Постоянство же состава необходимо для нормальной работы катализатора, так как современный катализатор способен работать лишь в узком диапазоне данного состава, и требует строго определённого содержания кислорода. Именно поэтому в тех системах управления, где установлен катализатор, обязательным элементом является лямбда-зонд, он же кислородный датчик. Благодаря лямбда-зонду система управления, постоянно анализируя содержание кислорода в выхлопных газах, поддерживает точное соотношение кислорода, недоокисленных продуктов сгорания топлива, и оксидов азота, которое способен обезвредить катализатор. Дело в том, что современный катализатор вынужден не только окислять не полностью сгоревшие в двигателе остатки углеводородов и угарный газ, но и восстанавливать оксиды азота, а это — процесс, идущий совершенно в другом (с точки зрения химии) направлении. Желательно также ещё раз окислять окончательно весь поток газов. Это возможно лишь в пределах так называемого «каталитического окна», то есть узкого диапазона соотношения топлива и воздуха, когда катализатор способен выполнить свои функции. Соотношение топлива и воздуха в данном случае составляет примерно 1:14,7 по весу (зависит также от соотношения С к Н в бензине), и удерживается в коридоре приблизительно плюс-минус 5 %. Так как одной из труднейших задач является удержание нормативов по оксидам азота, дополнительно необходимо снижать интенсивность их синтеза в камере сгорания. Делается это в основном снижением температуры процесса горения с помощью добавления определённого количества выхлопных газов в камеру сгорания на некоторых критичных режимах (Система рециркуляции выхлопных газов).

[править]Основные вспомогательные системы бензинового двигателя

[править]Системы, специфические для бензиновых двигателей
Система зажигания — обеспечивает поджиг топлива в нужный момент. Она может быть контактной, бесконтактной или микропроцессорной. Контактная система включает в себя: прерыватель-распределитель, катушку, выключатель зажигания, свечи. Бесконтактная система включает то же самое оборудование, только вместо прерывателя стоит датчик Холла или индукционный датчик. Микропроцессорная система зажигания управляется специальным блоком-компьютером, она включает в себя датчик положения коленвала, блок управления зажиганием, коммутатор, катушки, свечи, датчик температуры двигателя. У инжекторного двигателя к этой системе добавляются датчик положения дроссельной заслонки и датчик массового расхода воздуха.
Система приготовления топливовоздушной смеси — карбюратор или же инжекторная система.
[править]Некоторые особенности современных бензиновых двигателей

Для повышения надежности работы используется индивидуальная катушка зажигания для каждой свечи (например, в двигателе ЗМЗ-405.24 и многих современных японских двигателях).
Используется по 2 впускных и 2 выпускных клапана на цилиндр вместо одного впускного и одного выпускного. Это связано с тем, что суммарная площадь отверстий клапанов в головках цилиндров современных двигателей значительно увеличена, а при использовании одного большого клапана на высоких оборотах заслонки клапанов не успевают закрыть отверстие к началу следующего цикла, ввиду своей относительно большой массы. Таким образом, имеет место «зависание» заслонок вокруг определенной позиции, в результате чего клапан получается постоянно открытым. Использование более жестких пружин не решает проблемы.
Для управления дроссельной заслонкой используется электропривод, а не тросик педали акселератора (например, в двигателе ЗМЗ-405.24 и многих современных иностранных двигателях, особенно тех, что оснащены системой cruise control).
[править]Системы, общие для большинства типов двигателей
Система охлаждения
Система выпуска отработанных газов. Включает выпускной коллектор, каталитический конвертер (на современных машинах), и глушитель.
Система смазки — бывает с отдельным маслобаком (авиация) и без него (почти все современные автомобили).
Система запуска двигателя. Для приготовления двигателя к работе необходимо произвести хотя бы один оборот коленчатого вала, для того, чтобы в одном из цилиндров произошли такты впуска и сжатия. Для запуска четырёхтактного двигателя обычно применяется специальный электромотор — стартер, работающий от аккумулятора. Для запуска маломощных двухтактных бензиновых двигателей можно применять мускульную силу человека, например так работает кикстартер в мотоцикле.
Вложения
2 takta.gif
2 takta.gif (4.4 МБ) 31423 просмотра
2vs4.gif
2vs4.gif (3.04 МБ) 31423 просмотра
IN_GRM_OUT.gif
IN_GRM_OUT.gif (2.31 МБ) 31423 просмотра
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

Sens 1,3 sport injektor
Сообщения: 73
Зарегистрирован: Вт ноя 03, 2009 9:22 pm

Сообщение Sens 1,3 sport injektor » Вс июл 08, 2012 1:39 pm

Все написано верно, картинки радуют хотелось бы знать что надо делать когда грядет капитальный ремонт? Сколько стоит такое удовольствие? Сколько получается разница между ремонтом и вашим тюнингом заранее спасибо.

U/F/O
Сообщения: 43
Зарегистрирован: Ср дек 07, 2011 9:29 pm
Откуда: Днепродзержинск

Сообщение U/F/O » Вт июл 10, 2012 11:00 am

Да да вопрос интересный?

BORMAN
Сообщения: 3731
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 11:50 pm
Откуда: Харьков
Контактная информация:

Сообщение BORMAN » Чт июл 12, 2012 10:25 am

Sens 1,3 sport injektor писал(а):Все написано верно, картинки радуют хотелось бы знать что надо делать когда грядет капитальный ремонт? Сколько стоит такое удовольствие? Сколько получается разница между ремонтом и вашим тюнингом заранее спасибо.

Все зависит от двигателя и марки авто.
к примеру ВАЗ 2108... до 1,5 8v ремонт стоит около 1000$ полный тюнинг 1500$
DAEWOO SENS 1,3 ремонт стоит около 1000$ полный тюнинг 1500$
DAEWOO Lanos 1,4 ремонт стоит около 1000$ полный тюнинг 1500$
DAEWOO Lanos 1,4 ремонт стоит около 1000$ полный тюнинг 1500$
DAEWOO Lanos 1,5 ремонт стоит около 1000$ полный тюнинг 1500$
Шевроле АВЕО 1,5 ремонт стоит около 1000$ полный тюнинг 1500$
16 клапанные двигатели
ВАЗ 2110 1,6 16v ремонт стоит около 1300$ полный тюнинг 1700$
DAEWOO Lanos 1,6 16v ремонт стоит около 1300$ полный тюнинг 1700$
Шевроле АВЕО 1,6 16v ремонт стоит около 1300$ полный тюнинг 1700$
Шевроле Круз 1,6 16v ремонт стоит около 1300$ полный тюнинг 1700$
Швероле Лачетти 1,6 16v ремонт стоит около 1300$ полный тюнинг 1700$
и т.д.
С уважением БОРМАН www.streetracing.com.ua

Изображение

тел +38-067-7056556

BORMAN
Сообщения: 3731
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 11:50 pm
Откуда: Харьков
Контактная информация:

Сообщение BORMAN » Вс апр 14, 2013 12:52 am

channel Lano@ писал(а):Стоит делать ремонт. если Ланос проехал 45000 км: Может лучше поставить Ваш спортивный ресивер и сделать чип тюнинг?

Все зависит от количеств вложений в тюнинг, если есть средства
можно получить больше.
до 100 000 км можно о железе особо не заморачиваться, после 100 тысяч
программа СИТИ и поехали на новый уровень.
по сути все чаще люди просят сделать программу Ланос "М" около 2000$,
она самая оптимальная современная платформа тюнинга для Ланос.
Экономичная, динамичная и комфортная, чего о стоковой композиции не скажешь.
С уважением БОРМАН www.streetracing.com.ua

Изображение

тел +38-067-7056556

GeraldRuivy
Сообщения: 0
Зарегистрирован: Вт июл 17, 2018 2:25 am

Сообщение GeraldRuivy » Чт июл 04, 2013 7:41 pm

вместо капиталки лучше сделать мотору программу sens-sity у Бормана- та же капиталка по затратам и по сути, зато мотор будет уже реще и эластичнее стока сам по себе и экономнее даже без ресивера, а потом уже ставьте ресивер. звоните Борису и интересуйтесь подробностями.

admin
Site Admin
Сообщения: 6536
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Вт июл 09, 2013 1:30 am

Keyglard писал(а):что правда то правда,стоковому сенсу не хватает динамики разгона.
вот почему и интересуюсь тюнингом :)
хочется подтянуть сеню на новый уровень!
правильный совет сити по деньгам стоит как и капиталка, а потом и ресивер 8)
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

admin
Site Admin
Сообщения: 6536
Зарегистрирован: Вс сен 13, 2009 8:35 pm

Сообщение admin » Вс янв 25, 2015 2:39 pm

на все вопросы ответил 8) ХАММЕР http://autorepair.autolatcars.ru/page-297.html

Настоящий тюнинг автомобиля - живет в каждом сердце владельца автомобиля, но как отличить настоящий тюнинг от колхоза.
Все видели сериал ФОРСАЖ, когда тачки наворачивают для гонок, или конкретной задачи. Как это делается?
Существует несколько основных методов форсирования.
Атмосферный тюнинг - это форсирование двигателя без помощи наддува нагнетателем. Работа с железом мотора портинг каналов впуска / выпуска, некоторые меняют размеры поршней, точат цилиндры меняют валы на злые ломы. Меняется впускной и выпускной коллекторы, ставится закись азота или впрыск метанолв, конечно все это требует и большего впрыска топлива с заменой насоса и форсунок впрыска и мало того качество такого тюнинг проекта зависит в первую очередь от настройки (чип тюнинга)
Турбо тюнинг - это форсирование двигателя при помощи наддува нагнетателем. Кроме работы с железом мотора портинг каналов впуска / выпуска, иногда меняется впускной и выпускной коллекторы, ставится закись азота, или впрыск метанолв
Но главное это избыток воздуха в цилиндры с помощью нагнетателей таких как чаржер - компрессор который работает от привода коленвала, или турбины - которая использует энергию выхлопных газов.
Бюджет такого тюнинга намного больше атмосферного исполнения и требует дополнительных инвестиций в пайпинг, интер кулер вестгейт, блоу офф и так далее
конечно все это требует и еще большего впрыска топлива с заменой насоса и форсунок впрыска и мало того качество такого тюнинг проекта зависит в первую очередь опять же от настройки (чип тюнинга)

И первый и второй способ форсирования могут давать одинаковый результат при поднятии мощности до 50%. А вот ценник у них все таки разный.
Рассмотрим пример
Последний раз редактировалось admin Ср ноя 09, 2016 9:33 pm, всего редактировалось 1 раз.
На форуме соблюдать правила нужно, как правила дорожного движения!

http://tuningbor.com.ua



Изображение - новые стандарты TUNINGa пишите на E-mail: tuningbor@mail.ru

Вернуться в «TUNING MOTORs, тюнинг двигателя тюнинг мотора»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 6 гостей